L 1095 Stauseebrücke Saalburg

Baufortschritt


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Allgemeine Angaben

Bauherr

Freistaat Thüringen

Entwurfsaufsteller

Straßenbauamt Ostthüringen

Entwurfsbearbeiter

Lavis Enginieering GmbH, Halle

Bauausführung

Schachtbau Nordhausen Bau GmbH, Nordhausen

Aufstellung der Ausführungsunterlagen

IGS INGENIEURE GmbH & Co. KG, Weimar

Prüfingenieur

Prof. F. Werner, Weimar

Bauoberleitung

Ingenieurbüro BBV, Elxleben

Bauüberwachung

Prof. Dr. – Ing. H. Bechert + Partner, NL Schleiz

Bauzeit

Baubeginn:  01.08.2016

Bauende:     30.10.2018

Kosten

ca. 7,0 Mio. €

 

Technische Angaben

Brückenlänge

239,54 m

Stützweiten 51,56 m – 51,42 m – 61,20 m – 51,50 m – 39,86 m

Breite zwischen den Geländern

11,00 m

Brückenfläche

2.755,00 m²

Konstruktionsart

Durchlauf – Stahl – Vollwandträger und

Einfeld – Stahl – Vollwandträger

Brückenklasse

LM 1 gem. DIN – EN 1991-2/NA

BK 16/16 nach DIN 1072 (sh. Pkt.4)

Baustoffmengen Fahrbahnplatte

326 m³ Betonfertigteile C 35/45 Betonstahl Fertigteile 120 t

990 m³ Ortbetonergänzung C 35/45 Betonstahl 210 t

Baustoffmengen Kappen

318 m³ C 25/30 LP Ortbeton

35 t Betonstahl

Korrosionsschutz

7.650 m²

 

Stauseebrücke Saalburg 1930
Stauseebrücke Saalburg 1945
Stauseebrücke Saalburg heute

Stauseebrücke Saalburg Bauwerksplan Bauwerksplan
Stauseebrücke Saalburg Bauwerksplan


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Beschreibung der Baumaßnahme

Im Zuge der L 1095 von Schleiz nach Bad Lobenstein liegt die Brücke über den Bleilochstausee in Saalburg. Das Bauwerk wurde aus genieteten Stahlvollwandträgern als kombinierte Straßen– und Eisenbahnbrücke bis 1929 errichtet. 1945 wurde das Bauwerk durch Sprengung der Pfeilerköpfe I bis III zerstört. Der Wideraufbau erfolgte 1964 – 1967 als Straßenbrücke unter Wiederverwendung der genieteten Stahlvollwandträger. Die Stützweiten von 51,56 m – 51,42 m – 61,20 m – 51,50 m – 39,86 m wurden beibehalten und die Gradiente auf der Pöritzscher Seite um ca. 3,0 m angehoben. In den Feldern II bis V wurde die Fahrbahnplatte aus quer vorgespannten Betonfertigteilen hergestellt. Das Feld I erhielt eine Ortbetonfahrbahnplatte.

Das vorhandene Bauwerk ist in das Thüringer Denkmalbuch eingetragen.

Seit 2007 erfolgt auf Grund der eingetretenen massiven Schädigung der Spannbetonfertigteile der Fahrbahnplatte eine Überwachung der Durchbiegung (insbesondere an den Koppelfugen) über ein Monitoringsystem. Die Brücke hat eine Lasteinstufung auf 16 t Gesamtlast.

Die Instandsetzung des Bauwerkes wurde unter Beachtung des Denkmalschutzes und der Erhaltung der Stahlvollwandträger (Bj. 1929) als Tragkonstruktion geplant. Das äußere Erscheinungsbild des Bauwerkes bleibt erhalten. Es erfolgt ein Umbau zur Stahlverbundkonstruktion.

Das vorhandene statische System in Form von zwei 1-feldrigen Vorlandbrücken und einer 3-feldrigen Hauptbrücke als Durchlaufkonstruktion wird beibehalten. Zur Herstellung der Verbundwirkung werden Sekundärlängsträger mit Kopfbolzen auf den Obergurten der Hauptträger und den Querträgern mittels HV-Verschraubungen durch aufbohren der vorhandenen Nieten verschraubt. Die alte Fahrbahnplatte wird komplett abgebrochen. Die neu zu betonierende Fahrbahnplatte besteht aus Fertigteilen mit einer entsprechenden Ortbetonergänzung.

Es werden alle Fahrbahnübergangskonstruktionen und Brückenlager erneuert. Die Auflagerbänke auf den Pfeilern und den Widerlagern werden entsprechend ertüchtigt und verstärkt.

Abschließend wird der komplette Korrosionsschutz der Stahlkonstruktion erneuert.

Im Querschnitt ergibt sich eine neue Fahrbahnbreite von 7,0 m (in Anlehnung an den Bestand) mit beidseits 2,0 m breiten Gehwegen und den entsprechende Füllstabgeländern. Die Betonkappen sind in Anlehnung an die Richtzeichnungen (RIZ) mit Granitborden versehen.

Im Ergebnis der Instandsetzung ergibt sich die Aufrechterhaltung der Beschränkung der Beschilderung mit 16 t Gesamtlast unter Nutzung des Bauwerkes durch den öffentlichen Nahverkehr (mit Sondergenehmigung) und für eine zeitlich beschränkte Nutzung als Umleitungsstrecke auch für den Schwerverkehr.

Ursache für die Beschränkungen nach der Instandsetzung ist die eingeschränkte Restnutzungsdauer der genieteten Stahlkonstruktion und die durch die bisherige Nutzungszeit eingetretene Materialermüdung.

Die uneingeschränkte Verkehrsfreigabe würde die Restnutzungsdauer Insbesondere des Stahltragwerkes auf 30 – 40 Jahre halbieren. Eine Instandsetzung wäre für diesen kurzen Zeitraum unter wirtschaftlichen Aspekten nicht zu vertreten.

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